Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Hamburg

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Inhalt: Wasserstrassen

Die ELBE und ihre Nebenflüsse
von Hamburg bis St. Margarethen

Unterhalb der Delegationsstrecke Hamburg der Bundeswasserstraße Elbe liegt die Zuständigkeit von Elbe-km 638,9 (Tinsdal) bis -km 689,1 beim WSA Hamburg. Hinzu kommt der Bereich der Hahnöfer Nebenelbe und die Este-Zufahrt mit dem Mühlenberger Loch.

Elbe, Zuständigkeiten des WSA Hamburg
Das WSA Hamburg ist für folgende Bundeswasserstrassen in Teilbereichen zuständig:
 

Elbe  ca. 50   km
Este  ca. 13   km
Lühe  ca. 13   km
Schwinge  ca.    5   km
Bützflether Süderelbe  ca.    2   km
Ruthenstrom  ca.    2   km
Wischhafener Süderelbe  ca.    3   km
Freiburger Hafenpriel  ca.    2   km
Pinnau  ca. 19   km
Krückau  ca. 12   km
Stör  ca. 50   km
Gesamt : ca. 171 km

Bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Fahrrinne der Elbe als Zugang zum Hamburger Hafen immer wieder den wirtschaftlichen und nautischen Forderungen angepasst.

Nachdem in den Jahren 1896/1897 das Fahrwasser im Bereich Blankenese auf 6 m unter MThw ausgebaut wurde, erfolgte zwischen 1897 und 1910 der Ausbau auf 8 m unter MTnw zwischen Altona und Brunshausen (Stadersand).

In der Folgezeit erfolgte mit fortschreitenden Ausbaumaßnahmen die Festlegung und Aufspülung vorhandener Sände und Inseln:

Weitere Fahrrinnenausbauten erfolgten von:

Die Elbe mit ihren Nebenflüssen wurde seit Menschengedenken bis in die heutige Zeit von Sturmfluten unterschiedlicher Häufigkeit und Höhe heimgesucht. So trat die für Hamburg folgenschwerste Sturmflut mit großen Schäden und vielen Toten am 17. Februar 1962 ein.

Als Folge dieser Sturmflut wurde von den Ländern Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein in Verbindung mit dem Bund ein umfangreiches Deichsicherungsprogramm verabschiedet. Neben Deicherhöhungen und Vordeichen wurden die links- und rechtselbischen Nebenflüsse und Nebenelben durch Sturmflutsperrwerke gesichert.

Nachdem bereits 1959 das Innere Estesperrwerk durch den Bund fertiggestellt wurde, konnte 1978 das Ruthensiel und Sperrwerk Wischhafen als Sturmflutsicherung durch Niedersachsen in Betrieb genommen werden.

Ein kurzer Abriss soll die baulichen Aktivitäten von der Hamburger Landesgrenze bis St. Margarethen aufzeigen:

Nach der 1962er Sturmflut wurde die Alte Süderelbe zum Mühlenberger Loch hin abgedämmt; die Durchströmung des Mühlenberger Lochs konnte somit nur noch von der Hahnöfer Nebenelbe zur Elbe erfolgen. Extreme Sedimentation und Verflachung des Este-Fahrwassers sind die Folgen. In den Jahren 1967 / 1968 wurden die beiden Inseln Hanskalbsand und Neßsand durch einen ca. 1 m über MThw liegenden Spüldamm verbunden und der Durchfluss durch die Schladermundsche Allee unterbunden. Die Insel erhielt somit die Funktion eines Leitwerkes. Weitere Aufspülungen folgten bis zur Höhe von ~ NN + 3,50 m .

Nach der Vordeichung Hahnöfersand und Inbetriebnahme der Siele an der Borsteler Binnenelbe in den Jahren 1973 / 1974 entstand ein Zweistromsystem aus Hauptelbe und Hahnöfer Nebenelbe. Auf Hanskalbsand entstand durch Aufspülung ein Binnensee, der nach ökologischen Gesichtspunkten geplant wurde.

Zwischen Wedeler Au und Hetlingen erstreckt sich eines der größten Süßwasserwatten Deutschlands (vor Giesensand und Fährmannssand), das bereits 1984 unter Schutz gestellt wurde. Während langanhaltender Warmwetterperioden mit hohen Wassertemperaturen neigt besonders der unterstromige Bereich des Watts zu Botolismusgefahr.

Die geplante Industrieansiedlung auf Bützflether Sand machte eine Umlegung des an der Bützflether Süderelbe gelegenen Pionierübungsplatzes "Wasser" der Bundeswehr erforderlich. Zwischen 1970 und 1974 wurde bei Mojenhörn am oberen Ausgang der Lühesander Süderelbe eine Ufervorspülung bzw. Befestigung und Aufspülung einer Pionierinsel in der Lühsander Süderelbe durchgeführt und der Übungsplatz verlegt.

Im Zusammenhang mit dem Bau der Kraftwerke in Bassenfleth (Ölkraftwerk Schilling und KKW Stadersand) und dem Aufbau des internationalen Verbundnetzes wurden zwei Stromkreuzungen über Lühesand (220  KV ; Masthöhe ~180 m unter 380 KV; Masthöhe ~220 m) errichtet. Die Durchfahrtshöhen mussten so gewählt werden, dass auch Bohrinseln den Hamburger Hafen (Reparatur) anlaufen konnten. Unter Ausnutzung niedriger Tidephasen, zeitweiser Sperrung der Schifffahrt und Passage außerhalb des Fahrwassers war dies gewährleistet.

Nachdem Mitte bis Ende der 60er Jahre umfangreiche Außendeichsländereien auf Bützflether Sand aufgespült wurden, konnte 1968 mit dem Ausbau des Werkes DOW I und VAW begonnen werden. Die Produktionsaufnahme erfolgte 1971 bei DOW bzw. 1972 bei VAW. Als Umschlagplatz wurde ab 1970 der landeseigene Anleger Bützflether Sand mit einer Länge von ~880 m gebaut. Eine vorgelagerte Liegewanne garantiert auch abgeladenen Massengutfrachtern (VAW) bei Tnw ausreichende Tiefe.

Zwischen 1972 und 1977 wurde die Wattfläche "Schwarztonnensand" z. T. aufgespült. Nach anfänglichen Protesten und Widerständen durch Umweltschutzverbände wurde auch diese Insel zwischenzeitlich unter Naturschutz gestellt. Bereits in der Planung berücksichtigte Flachwasserbereiche und Buchten in der Uferlinie erfüllten die Forderungen des Naturschutzes.

Insgesamt vier in Teilschritten durchgeführten Abgrabungen des Schwarztonnensandes verbesserten bis 1992 die Fahrwasserverhältnisse im Bereich Pagensand-Nord.

Im Anschluss an den 13,5 m Ausbau wurde auf Pagensand ein neues Spülfeld angelegt, das von 1978 bis 1981 beschickt wurde. Durch Umstellung der Baggerei von Spül- zum Umlagerungsverfahren wurde die geplante Verspülmenge nie erreicht.

Von 1987 bis 1989 wurde das Leitdammsystem Pagensand-Nord instand gesetzt sowie ein neuer Leitdamm von Ende des Flügeldammes an der Nebenelbe bis zur Fahrwasserseite der Insel erstellt.

Die Inselspitzen Rhinplate wurden von 1983 bis 1985 instand gesetzt und durch Flügeldämme zur Nebenelbe hin ergänzt. Aufschlickungen im Glückstädter Hafen und in der Wischhafener Süderelbe machten eine Verlegung der Fährköpfe der Elbfähre Wischhafen - Glückstadt erforderlich. Der südliche Fährkopf wurde aus der Ortsmitte Wischhafen vor die Deichstraße in den Mündungsbereich der Wischhafener Süderelbe verlegt; der im Hafen Glückstadt befindliche nördliche Fährkopf wurde 1979 / 1980 am Glückstädter Fahrwasser im Deichvorland neu errichtet. Ein HW-freier Zufahrtsdamm verbindet die Deichdurchfahrt mit dem Fährhafen. Der Fährhafen ist durch eine nach Unterstrom schützende im Außenflügel unterströmte Botonmole (Tauchwand) zum Glückstädter Fahrwasser hin getrennt. Zweck der Tauchwand ist es, durch natürlichen Spülstrom mit der Tide eine Verschlickung des Fährhafens zu unterbinden bzw. zu mindern.

Zur Verbesserung der Strömungsverhältnisse und Entwässerung der Wischhafener Süderelbe durch das Krautsander Watt wurde 1991 die alte Fahrrinne quer ab der Süderelbe durch das Krautsander Watt wieder hergestellt. Damit verkürzten sich die Fahrwege und  -zeiten der Fähren erheblich. Langfristige morphologische Veränderungen im südlichen Innenbogen der Elbe zwischen Krautsand und Böschrücken haben das Strom-Bank-System erheblich beeinflusst.

Infolge vermehrter Annahme der tiefen Rinne durch den Tidestrom in nördliche Richtung haben sich das Krautsander Watt, die Brammerbank, das Freiburger Watt und der Böschrücken stark ausgedehnt. Die Sände haben durch verstärkte Materialtransporte und Sedimentation von Schwebstoffen an Mächtigkeit und Höhe erheblich zugenommen. Durch Abschattung durch Sände und Leelage wird den Nebenelben und Nebenrinnen das Durchflussvolumen entzogen und der Hauptelbe zugeführt; der für die Selbstreinigung erforderliche Spülstrom steht nicht mehr zur Verfügung.

Betroffen von diesen Verlandungstendenzen ist auch die Freiburger Zufahrt mit dem Freiburger Hafenpriel. Nachdem bereits die oberstromige Zufahrt zum Wischhafener Fahrwasser seit Ende der 50er Jahre eingeschränkt und später durch das Freiburger Watt gänzlich getrennt wurde, stand nur noch die unterstromige Zufahrt zur Verfügung. Mit Anwachsen des Freiburger Watts ging die Verlandung der Zufahrt einher. 1992 / 1993 erfolgte daher eine niveaumäßige Anpassung des Fahrwassers durch das Freiburger Watt an die Fahrrinnentiefen des Freiburger Hafenpriels. Erhebliche Materialumlagerungen durch Sturmfluten führten zu Querschnittseinengungen und Umlagerungen der Trasse. Nur durch Eigeninitiative (Einsatz einer privaten Schlickegge) und Spülbetrieb im Freiburger Hafen kann die Zufahrt für die Sportschifffahrt bei Tidehochwasser aufrecht erhalten werden.

Neben den vorgenannten zeitlich begrenzten Strombauten und Veränderungen muss die ständig einsatzbereite Unterhaltungsbaggerung genannt werden. Mit Unterstützung aus der Peilerei werden morphologische Veränderungen und daraus entstandene Unreinstellen lokalisiert und erforderliche Baggermengen bestimmt. Unter Einsatz von Hopperbaggern wird die Sicherheit des Verkehrs garantiert.

Für die Unterhaltungsbaggerungen sind im Bereich des WSA Hamburg folgende Schwerpunkt zu nennen:

Im Bereich Freiburg / Brokdorf treten Einzeluntiefen auf, während die vorgenannten Bereiche sich durch flächige Eintreibungen auszeichnen.

Während sich die vorbeschriebenen Maßnahmen auf den Strom beziehen, können die nach 1962 durchgeführten Deicherhöhungen und Vordeichungen nicht außer Acht gelassen werden. So wurden insbesondere nach der großen Flut vom 03.01.1976 weite Teile des Überflutungsraumes bei Sturmfluten dem Strom entzogen. Hier sind zu nennen:

Diese Maßnahmen zeigten schließlich auch Veränderungen in den hydrologischen Gegebenheiten; Wasserstandshöhungen und schnellere Laufzeiten des HW-Scheites bei Sturmfluten waren die Folge.